2026年的民航暑运，交出了一份极度割裂、反常刺眼的成绩单。
表面看热火朝天、人声鼎沸：全国暑运旅客量突破1.51亿人次，同比稳步增长，航班满飞、客座率冲高至87.4%，热门航线一票难求，堪称客流大年。
但撕开热闹的假象，行业内里早已寒意刺骨。
作为民航全年唯一的核心盈利窗口，暑运直接决定全年盈亏走向，正常年份航司超60%的全年利润都来自七八两月。可今年暑运在历史高油价、票价内卷、高铁分流三重挤压下，全行业仅实现微薄利润。
叠加上半年累计亏损、四季度传统淡季的持续承压，业内预判：2026年国内航司全年亏损或将突破300亿元。
一边是民航航司越飞越亏，另一边是上游能源企业赚得盆满钵满。中石油2026年上半年净利润高达1039亿元，创下二十年来最佳半年业绩，首度半年破千亿。
下游客流爆满、亏损加剧，上游垄断盈利、利润暴涨，极致的冰火两重天，彻底撕开了中国民航多年深藏的结构性沉疴。今年的惨烈暑运，不是短期周期波动，而是行业结构性危机的集中爆发。
01 三大反常新趋势：暑运彻底“不旺财”，行业格局洗牌
今年暑运的尴尬，早已不是简单的“旺季不旺”，而是行业运行逻辑的彻底颠覆，三大新趋势，预示着民航旧周期的终结。
第一，国内量增价跌内卷到底，国际航线成唯一救命稻草。
从客流数据看，行业看似稳中向好：暑运日均航班量、客座率同步提升，客座率更是攀上87.4%的高位，同比提升1.5个百分点。但亮眼的客流数据背后，是惨烈的价格战。
航班管家数据显示，今年暑运国内经济舱均价同比下降8.4%，行业内部统计更不乐观，不含燃油附加的平均票价降幅高达12%-16%。三大航8月核心数据同样承压，裸票价同比降幅6%-11%，客运收入同比下滑1%-10%。
客流越涨，票价越跌，行业陷入典型的“旺丁不旺财”困局。
与之形成鲜明对比的是国际航线。2026年1-8月，三大航国际客运收入实现13%-17%的两位数增长，外籍旅客占比从2025年的25%攀升至近30%。国内卷至亏损，海外稳步盈利，民航行业的内外分化，已然不可逆转。
第二，民航高铁进入“双向互卷”阶段，双输格局成型。
以往行业固有认知是：高铁分流民航客源、挤压航空市场。但2026年暑运，竞争格局彻底改变，两大出行赛道陷入互相伤害的双输局面。
今年7-8月，国铁集团旅客发送量同比仅增长1.2%，是疫情以来最低增速，高铁的高速增长时代正式落幕。核心原因，正是民航极致内卷带来的价格冲击：大量长途航线含税机票价格，直接低于高铁二等座票价，精准分流高铁长途客源。数据显示，7月铁路旅客周转量同比下降6.4%，长途出行客流流失尤为明显。
至此，高铁与民航的竞争走过三个阶段，正式进入第三阶段：从最初的高铁分流、民航避战，到核心航线降价承压，如今彻底演变为双向内卷、全面消耗。高铁持续加密提速、蚕食航空短途优势，民航极致降价、冲击高铁长途市场，两大公共出行赛道，双双陷入增量见顶、存量厮杀的内耗困局。
第三，客群结构悄然换血，出生率下滑埋下长期隐忧。
比短期亏损更可怕的，是行业长期需求的萎缩隐患。
今年暑运出行客群发生明显结构性变化：银发旅客、外籍旅客持续增长，但核心亲子客群大幅缩水。多家航司数据显示，12岁以下未成年旅客承运量同比减少4.8%，各年龄段学生群体降幅普遍在5%-13%。
这不是偶然波动，而是人口结构变化的必然结果。疫情后出生的4-6岁儿童人口同比减少超10%，近年新生人口持续走低，年均出生人数一度跌破千万。
暑运的核心基本盘是亲子游、学生出行，如今青少年客群持续收缩，意味着未来数年，民航暑期核心需求将持续承压，行业增长天花板正在肉眼可见地降低。短期亏损是阵痛，长期需求萎缩，才是民航最大的隐忧。
02 三大深层病根：内卷失控、机制失灵、成本倒挂
2026年暑运的惨烈亏损，绝非油价上涨这一个偶然因素导致，而是行业多年积累的结构性缺陷，在旺季集中爆发。看似是周期亏损，实则是机制性、结构性的绝症。
病根一：反内卷政策落地失效，行业陷入“满座即亏损”怪圈。
今年以来，多部委接连出台行业反内卷、稳盈利政策，试图遏制民航无序价格战，但落地效果微乎其微。
当下行业最荒诞的现状是：国内航线客座率逼近90%，几乎座无虚席，客运收入却不涨反降。传统商业逻辑里，高上座率必然对应高营收、高利润，而民航彻底打破这一规律，陷入越满越亏、越飞越赔的反常状态。
核心问题早已不是市场需求不足，而是行业定价机制彻底失效。航司陷入集体囚徒困境：谁都不敢率先涨价，一旦提价就会流失客源、丢失市场份额，只能被动降价内卷，用低价换客流，最终全行业集体让利、集体亏损。
病根二：无退出机制导致运力过剩，行业陷入永久内耗。
中国民航市场规模稳居全球第二，却拥有60余家航空公司，主体数量远超欧美成熟市场。对比来看，美国民航经过多轮市场化整合，四大航司占据国内八成以上市场份额；欧洲市场也由少数大型航空集团主导，格局集中、竞争有序。
而国内民航长期处于“只进不出”的畸形格局。受地方政府属地保护、国资托底影响，即便疫情三年行业巨亏、经营困难，也没有一家航司破产退出。大量中小航司持续存活，同质化航线泛滥、运力无限扩张，进一步加剧价格战内卷。
叠加民航监管“九龙治水”、目标不统一的问题，航司夹缝求生：既要保安全、保民生出行，又要保盈利、保市场份额，多重目标冲突下，最终只能通过低价内卷维持运营，行业资源持续分散，难以培育具备全球竞争力的头部航司。
病根三：上下游利润失衡，成本价格双向失控，主业彻底丧失盈利能力。
当下民航最核心的矛盾是：上游垄断稳赚不赔，下游充分竞争流血内卷。
航油成本是压垮航司的最大重担。2026年1-8月，三大航航油成本同比暴涨38%，占总成本比重攀升至40%，而燃油附加费对油价涨幅的弥补率不足50%，成本涨幅无法有效向下传导。
更离谱的是油价价差异常：新加坡MOX航油价差正常仅17美元/桶，今年飙升至66美元，接近常态的4倍。中航油的垄断定价机制，让国际油价的波动溢价全部由下游航司承担，每年凭空增加行业百亿级成本压力。
不止航油，全产业链成本全面失控。疫情后飞机租赁价格上涨20%-30%，新机采购价涨幅超30%，航材、维修、发动机租赁价格普遍上涨20%-40%，叠加关税、汇率、交付周期等多重因素，国内航司运营成本持续走高。
一边是刚性成本持续暴涨，一边是票价被严格管制、内卷降价，航司彻底陷入收入顶格、成本无底的倒挂困境。三大航百元收入成本全部破百，意味着每赚100元营收，就要付出104元成本，飞一单亏一单，主业完全失去造血能力。
与此同时，国内航司辅助收入短板凸显。成熟国际航司的选座、行李、餐食、会员积分等增值服务，可贡献10%-15%总收入，仅达美航空会员积分业务年营收就超800亿元，是国内航司的近10倍。而国内航司受多重管制，增值业务发展受限，盈利模式单一，只能依赖机票主业，抗风险能力极差。
03 破局之路：告别周期熬底，彻底重构行业结构
2026年暑运的巨亏，为高速发展数十年的中国民航敲响警钟：靠规模扩张、客流增长的粗放时代彻底终结，行业想要活下去、赚得到钱，必须从政策、机制、盈利模式、产业链四个维度，进行结构性改革。
第一，重构国产民机扶持逻辑，从市场化算账转向战略托底。
当下行业对C919、C909等国产民机的讨论，仍局限于“单机经济性好不好”，陷入市场化比价误区。但国产民机的核心价值，从来不是短期盈利，而是产业链自主可控、打破海外垄断、长期降本增效的战略价值。
对标高铁产业的崛起路径，正是依靠国家持续政策托底、资源倾斜，才实现从技术引进到全产业链自主可控的跨越。民航也需跳出单一市场化考核，对运营国产民机的航司给予专项补贴、航权时刻倾斜、税收减免等实质性支持，将国产机型运营纳入战略保障考核，而非单纯的盈利考核，逐步破解航材、机型海外垄断的成本困局。
第二，放开经营管制，拓宽航司盈利边界。
国内民航最大的误区，是把航司死死限定在“公共运输工具”的单一定位，严格管制票价与增值服务，却放任上游产业链垄断盈利。想要破解困局，必须让航司“多条腿走路”。
一是放开高端定价限制，解除高端舱位、定制化服务的价格管制，让高价值服务匹配市场化定价，释放高端旅客消费潜力，摆脱低端价格战内卷。
二是全面做大辅助收入，放开行李、选座、餐食升级、机上服务、文旅联动等增值业务限制，补齐与国际航司的盈利差距，告别“机票卖成白菜价”的尴尬局面。
三是延伸产业链布局，向上切入飞机租赁、航材供应、维修养护等高利润环节，破解供应链卡脖子难题；向下依托旅客数据、流量优势，延伸航空文旅、会员经济、渠道自营业务，摆脱单一客运盈利依赖。
第三，建立市场化退出机制，终结无序运力内卷。
只控新增、不淘汰落后，永远无法根治行业内卷。当前60余家航司的分散格局，是资源浪费、价格战持续的核心根源。
行业需彻底转变调控思路，从“限制新增运力”升级为推动行业兼并重组、建立市场化退出机制。淘汰低效、亏损、小型航司，集中运力、航线、时刻资源，培育规模化、具备国际竞争力的头部航空集团，终结同质化内卷。
现实案例已经验证，运力收缩、供给优化，是修复票价的最直接有效手段。机场施工减班、极端天气减运期间，行业票价均会顺势修复，足以证明供需错配是低价内卷的核心症结。唯有出清低效运力，才能让行业回归合理盈利区间。
第四，改革航油定价机制，重塑产业链利润分配。
航油高价差、高成本，是航司无法自主化解的系统性难题。想要实现行业可持续发展，必须推动产业链利润再平衡。
一方面需优化航油采购定价机制，调控异常价差，延续航油贴水政策，压缩垄断溢价；另一方面建立油价与燃油附加费动态联动机制，提升成本传导效率，让油价波动可及时、合理传导至终端票价。同时探索极端行情下的上下游让利机制，避免上游独享暴利、下游独自承压，实现全产业链均衡发展。
结语
1.5亿人次暑运的热闹背后，300亿年度预亏的冰冷现实，彻底宣告中国民航的规模时代落幕。
当下民航的困境，从来不是客流不足、市场太小，而是机制失衡、结构扭曲、内卷失控、产业链割裂。旺季不盈利、满座不赚钱、干活不挣钱、垄断躺赚钱，这套畸形的行业生态，已经无法适配未来的发展需求。
中国依旧拥有全球第二大航空市场，国产大飞机替代、国际出行复苏、航空消费升级的长期机遇仍在。
民航想要走出亏损泥潭，不必再等待周期回暖，唯有彻底打破旧格局、重构新机制，终结无序内卷、平衡产业链利润、拓宽盈利边界，才能让这门“万人奔赴”的生意，真正回归健康可持续的正轨。